The First Hole da Londra a Monza – Le metropolitane d'Europa (Parte seconda: analisi sociale XX & XXI secoli)

0 – Innovazione tecnologica

Nel corso dell’Ottocento si verifica una rivoluzione epocale nei sistemi di trasporto e di comunicazione. L’applicazione della macchina a vapore ai trasporti terrestri, fluviali e marittimi e l’invenzione del telegrafo modificano i rapporti con il tempo e con lo spazio e innescano o accelerano sviluppi economici e politici, quali l’integrazione dei mercati mondiali e un nuovo slancio imperialistico delle potenze occidentali.

È difficile scegliere, tra le molteplici rivoluzioni economiche, sociali e culturali che hanno segnato il XIX secolo gettando le basi del mondo contemporaneo, quale sia stata la più importante e forse non è neppure giusto e necessario, considerando la stretta interdipendenza fra questi fenomeni e tra il progresso tecnologico ed i mutamenti sociali. Forse non è però inutile osservare come i cambiamenti nel modo di far circolare merci, uomini e informazioni, ovvero le trasformazioni del sistema dei trasporti e delle comunicazioni, abbiano ricevuto un’attenzione minore rispetto a quelli avvenuti nel mondo della produzione.

Nel corso XIX secolo gli straordinari progressi tecnici e, non dimentichiamolo, istituzionali e organizzativi, nel campo dei trasporti e delle comunicazioni, con il conseguente abbassamento dei costi – del 40 percento solo nella seconda metà del secolo – e abbattimento dei tempi, rende il mondo costantemente più piccolo e maneggevole. Di conseguenza i flussi commerciali nazionali, internazionali e intercontinentali accelerano l’integrazione di quella che, a questo punto, può essere legittimamente definita un’economia mondiale, la cui geografia viene costantemente ridisegnata. Ma a essere ridisegnati sono anche i rapporti di potere, soprattutto quelli fra potenze europee, o comunque occidentali, e le altre civiltà. Non è certo un caso che questa sia anche l’età dell’Imperialismo, dell’ultima grande spartizione del mondo fra le potenze occidentali, che in questa fase raggiungono lo zenith del loro potere sulle altre civiltà.

Restringendo il campo d'osservazione ed puntanto la lente d'ingrandimento sull'evoluzione dei sistemi di trasporto urbano ed interurbano, è la ferrovia a rappresentare il simbolo di un cambiamento a cui solo l'eccesso di individualismo prodotto dal probabilmente altrettanto eccessivo accesso all'automobile farà contrasto; La trattazione di questa “rivoluzione dello spazio” non può che iniziare, non foss’altro che per ragioni cronologiche, dalla ferrovia. L’irruzione sulla scena della ferrovia modifica rapidamente una percezione e un vissuto dello spazio rimasto quasi immobile per secoli, se non per millenni. Ancora all’inizio dell’Ottocento, la velocità massima di spostamento di uomini, notizie e merci è quella dei mezzi a trazione animale, a cavallo in particolare. Certo, ci sono stati perfezionamenti nella costruzione delle strade e di diligenze e carrozze, ma per raggiungere York da Londra – 250 chilometri – sono pur sempre necessari 4 giorni, 12 se si vuol raggiungere Edimburgo. Bordeaux dista da Parigi una settimana di viaggio e ci troviamo negli stati più sviluppati d’Europa e del mondo. Senza andare molto lontano, in Europa meridionale o orientale i tempi di percorrenza si allungano e costi e disagi aumentano. A metà Ottocento i tempi di viaggio, grazie alla ferrovia, si riducono a un terzo.

La data da ricordare è il 15 settembre 1830, apertura della prima linea regolare che, non a caso, collega le due città epicentro della rivoluzione industriale: il porto di Liverpool e Manchester. Ma non si tratta certo di un evento improvviso. La ferrovia non è un’invenzione, è un sistema ed è il punto d’arrivo di un processo lungo e complesso di confluenza e di integrazione fra una molteplicità di tecnologie diverse, sviluppatesi indipendentemente. La forza motrice del nuovo mezzo di trasporto, la macchina a vapore, viene sviluppata durante il XVIII secolo e trova le sue prime applicazioni pratiche in ambiti lontani dal trasporto – il drenaggio delle miniere –, giungendo alla maturità con l’introduzione del condensatore esterno da parte di James Watt. Solo a partire dall’inizio dell’Ottocento, quando l’efficienza e l’affidabilità delle macchine a vapore ha raggiunto un livello accettabile, vengono compiuti esperimenti per un suo utilizzo come motore per una motrice e solo verso la fine degli anni Venti, grazie a Stephenson, viene messo a punto un locomotore ragionevolmente efficiente e veloce, la Rocket.

Il passaggio da un utilizzo locale della ferrovia alla realizzazione di una rete integrata a livello prima nazionale, poi internazionale, non richiede solo il raggiungimento di una certa maturità tecnica, ma anche la messa a punto di strumenti di finanziamento adeguati alla portata gigantesca dell’operazione. La costruzione di tronchi e reti ferroviari richiede infatti capitali enormemente più grandi di quelli richiesti da qualsiasi altra attività industriale dell’epoca. Una soluzione, seguita da molti, è la presa in carico da parte dell’unico soggetto singolo in grado di affrontare queste spese, ovvero lo Stato. Un’altra soluzione è la creazione di forme societarie per raccogliere capitale privato, o l’intervento di istituti bancari. Anche da questo punto di vista la costruzione di reti ferroviarie fornisce un impulso importante all’evoluzione economica.

La vera esplosione della ferrovia si ha nella seconda metà del secolo, anche grazie alle innovazioni nella produzione dell’acciaio e la conseguente diminuzione dei prezzi. I soli Stati Uniti vantano quasi 250 mila chilometri di strade ferrate che danno un contributo fondamentale alla costruzione stessa della nazione. Tutti i Paesi europei – Italia compresa, sia pure con qualche ritardo – completano in questa fase il loro sistema ferroviario. Ma anche in alcuni Paesi extraeuropei si avvia la costruzione di ferrovie, talvolta, come nel caso del Giappone, in vista di un preciso progetto di modernizzazione, altre volte, come nel caso dell’India o della Cina, sulla spinta di interessi commerciali o finanziari occidentali.

1 – Stratificazione sociale

Il periodo del Novecento viene chiamato belle époque (1870-1914) e dura fino all'inizio della prima guerra mondiale. La prima rivoluzione industriale, nel Settecento, interessa solo l'Inghilterra, mentre la seconda va dal 1870 al 1945 e interessa diversi stati europei; nella prima si assiste al protagonismo dell'Inghilterra, mentre durante la seconda si usano petrolio ed elettricità. Tra le materie prime vi è l'acciaio, più duttile del ferro. Cambiano le tecniche di produzione. Alla fine dell'ottocento la grandezza di una nazione si misura con la rivoluzione industriale.

Nascono i prodotti fatti in serie, ovvero sono accessibili a tutte le classi sociali: sono già nati dei grandi magazzini. Questi prodotti vengono venduti a prezzi concorrenziali.
Grazie a Taylor e Ford si assiste a un cambiamento nelle tecniche produttive in fabbrica, ovvero si sfrutta al massimo la forza lavoro fornita dagli operai in modo da eliminare tempi morti: il lavoro si settorializza e diventa sempre uguale. Marx definirà questo processo alienazione, ovvero l'operaio è estraneo all'oggetto che produce.

Ford cerca di aumentare la quantità di merci sul mercato, individuando il miglior metodo per produrre un determinato bene. Il ciclo produttivo viene suddiviso in più parti meccaniche in modo da ottenere tanti prodotti nel minor tempo possibile. Si sviluppa quindi il comparto amministrativo della fabbrica in modo da rendere variabile parte del salario in base alla produttività di ogni operaio.

Allo stesso tempo aumentano i profitti dell'imprenditore ma anche il salario dell'operaio.

Si evidenziano ovviamente i limiti di questo nuovo approccio alla produzione, che ha come oggetti beni standardizzati in modo da soddisfare il crescente numero di consumatori. La pubblicità invoglia il ceto medio a comprare, anche grazie all'aumento dei salari. Un altro fattore è il miglioramento dei trasporti.

C'è un incremento demografico dovuto a una maggiore disponibilità di cibo, al progresso della scienza e al miglioramento delle condizioni sanitarie. Alla fine dell'Ottocento la maggior parte delle popolazioni italiane vive di agricoltura, ma l'aumento demografico porta le persone a spostarsi nelle città (inurbazione).

Viene garantito l'accesso all'istruzione per innalzare il livello culturale degli abitanti.

La società dell’Europa industriale dell’Ottocento era molto più popolata di quella dei secoli precedenti. Ma era anche molto più articolata più dinamica.

La società dell’Antico regime era costruita sulla stabilità e sulla tradizione, mentre la nuova società industriale si costruiva sull’intraprendenza e sul successo personale.
Nella nuova società industriale infatti c’era mobilità sociale: la possibilità di modificare la propria condizione all’interno della gerarchia sociale aumentò decisamente nel corso dell’Ottocento fino a diventare una delle caratteristiche fondamentali delle società sviluppate.

Nonostante l’evoluzione sociale, l’aristocrazia mantenne per tutto il secolo influenza, potere e prestigio.

Ma la terra comincia a tremare sotto i tacchi della Signoria: il popolo lavora, guadagna e sopravvive, si sposta per lavoro e per diletto, conosce nuove realtà, socializza e si coalizza.

Di fronte a questo problema all’interno delle classi dirigenti europee si manifestarono due tendenze.

Da un lato c’era chi voleva eliminare ogni legislazione di assistenza ai poveri. Questa idea era legata al credo liberista che imponeva la massima libertà possibile sul mercato del lavoro.

Ma d’altra parte, altri compresero che il sorgere di una questione sociale e operaia proprio nel cuore della nuova società industriale della nuova e dinamica società industriale, costituiva una minaccia per la vita collettiva. Questa minaccia andava innanzitutto conosciuta.

Per questo gli stessi governi ordinarono inchieste ed ispezioni all’interno dei luoghi di lavoro. Poi si ritenne importante affrontare la situazione con adeguati provvedimenti legislativi. Medici, intellettuali, filantropi e membri di commissioni di inchiesta governative denunciarono più volte i danni fisici e psicologici provocati agli operai dal lavoro in fabbrica e in miniera.

In particolare furono messe in evidenza i danni fisici e psicologici causati a donne e bambini.

Gli operai capirono ben presto che era necessario organizzarsi per difendere i loro diritti. L’organizzazione fu proprio la caratteristica del conflitto operaio.

L’organizzazione fu un prodotto del sistema industriale e fu anche una novità dal punto di vista storico.

Nel mondo contadino infatti erano esplose nel corso dei secoli ribellioni violentissime nelle quali si assaltavano le case dei padroni, il municipio, i forni, ma non si erano mai create delle organizzazioni. Questo dipendeva dalla condizione sociale del contadino, che era servo o schiavo ed era giuridicamente soggetto al suo padrone. Non era libero ed era legato al suo pezzo di terra. Si trovava quindi in una condizione di isolamento.

Con l’industrializzazione invece si crea una situazione nuova. Infatti gruppi di lavoratori sempre più grossi vengono riuniti all’interno delle fabbriche.

Questo dà loro la consapevolezza di vivere una condizione comune, di avere gli stessi obiettivi di lotta, di avere gli stessi interessi economici e politici, di avere gli stessi valori, di avere anche la consapevolezza di potersi organizzare, di poter così accrescere la propria forza.

La rivoluzione industriale aprì alla riflessione di una nuova questione: la questione sociale. La questione sociale venne affrontata in maniera diversa dalle diverse correnti di pensiero: il pensiero liberale, il pensiero democratico e il pensiero socialista.

Il pensiero liberale è basato sui principi di libertà individuale ed intervento minimo dello stato.
Il pensiero democratico sostiene il suffragio universale e concepisce l'intervento statale a favore di maggiore giustizia sociale; i democratici ritengono che la povertà e i conflitti vadano in qualche modo governati dal potere politico. Quindi i democratici ritengono che sia necessario intervenire con delle riforme per organizzare l’assistenza ai più deboli.

Il pensiero socialista ritiene che sia necessario puntare ad un'uguaglianza sostanziale: esso ritiene insolubile il problema della povertà e dello sfruttamento nella società poiché è basata sulla proprietà privata. Questa corrente di pensiero ritiene che la proprietà privata non debba essere il fondamento della vita economica e sociale di una società; ritiene invece che la proprietà privata sia la fonte di un sistema che è profondamente ingiusto e irrazionale. Infatti, questo sistema è incapace di assicurare il benessere alla maggioranza della popolazione.

Il socialismo inoltre muove una critica al liberalismo. Sostiene infatti che l’esaltazione della libertà dell’individuo e del mercato, in realtà nasconda solo sfruttamento e oppressione per la maggior parte dei componenti della società.

Il pensiero sociale ritiene infatti che le garanzie e le libertà, tanto esaltate dal liberalismo, siano tutt’altro che universali; appartengono semplicemente a una ristretta minoranza che detiene, non solo il potere economico e quello potere politico, ma monopolizza anche la cultura.

Il socialismo dichiara che, in una società divisa in classi, il valore fondamentale non deve essere la libertà dell’individuo ma la giustizia sociale. Per ottenere questo, nella concezione socialista, è necessario limitare le libertà individuali e subordinarle all’interesse dell’intera società.

Il socialismo ritiene che solo eliminando le diseguaglianze economiche e sociali si può davvero garantire la libertà per tutti.

Come si è evoluta la società italiana negli ultimi 100 anni?
È opportuno puntualizzare, prima di addentrarsi nell'analisi comparativa  che gli aspetti come la mobilità fisica e sociale, stimolati dalle infrastrutture per il trasporto di massa, hanno permesso alle piccole comunità locali, già esitenti da tempo sul territorio nebbioso della val padana, di aprire un raggio conoscitivo e di confronto con soggetti esterni fortemente modificante della propria visione ed interpretazone dell'ambiente circostante; altresì, i soggetti più resilienti all'esplorazione geografica, professionale e personale, hanno ricevuto uno slancio culturale innovativo dall'indifendibile diffidenza verso chi dall'esterno “irrompe” nella comunità, arrivando con gli strumenti di mobilità (fisica e sociale) esaltati dal trasporto di massa, se pur agli albori.

Dopo più di un secolo di storia, alti e bassi ed una forte rimodulazione del concetto di spostamento, non solo in senso di velocizzazione ma altrettanto verso un confort ed erogazione di servizi accessori, nonché una certa aggressività nella confortizzazione dei viaggi da parte dell'industria dell'automotive, la morfologia sociale attuale nonché il grande contributo della ricerca scientifica e della conversione green delle industrie di più settori, stanno riportado in primo piano il trasporto di massa ridando linfa ai benefici sociali che esso porta in dote: dagli spostamenti casa-lavoro-casa ai viaggi di piacere, ogni singolo individuo può riattuare quei processi di osmosi sociale e culturale che l'eccesso di utilizzo dell'automobile in senso di spostamenti e  viaggi in solitudine hanno progressivamente depauperato della loro stessa esistenza.

Stiamo entrando nella quinta rivoluzione industriale, definita “green-deal” ed in una nuova era dei moti di rivoluzione sociale in senso di rapporti interpersonali: qual'è lo stato dell'arte demografico-sociale dal quale le nuove generaziuoni possono trarre spunto per la costruzione del loro mondo?

Nel 2025, La dinamica demografica e sociale continua a riflettere trasformazioni profonde, che attraversano generazioni, territori e gruppi sociali.

La popolazione residente è in costante calo, spinta da una dinamica naturale fortemente negativa, solo parzialmente compensata da un saldo migratorio positivo. Al 1° gennaio 2025, la popolazione residente in Italia è pari a 58 milioni 934mila unità, in lieve diminuzione (-0,6 per mille) rispetto al 1° gennaio 2024.

I cambiamenti demografici si intrecciano con quelli familiari.
Le famiglie sono sempre più piccole e frammentate. Nel biennio 2023-2024 le persone sole costituiscono il 36,2 per cento delle famiglie, mentre le coppie con figli scendono al 28,2 per cento. L’instabilità coniugale, la bassa fecondità e il posticipo della genitorialità favoriscono la crescita di famiglie senza figli o monogenitoriali.
L’aumento delle persone sole interessa tutte le età, ma soprattutto gli anziani.

Dai dati censuari del 2023 risulta che le famiglie costituite unicamente da persone di 65 anni e più sono 6 milioni 875mila (il 25,9 per cento del totale delle famiglie) e per più del 61 per cento si tratta di persone che vivono sole. Di queste famiglie, il 58,2 per cento è costituito da tutti componenti tra 65 e 79 anni, mentre il 34,1 per cento da tutti ultraottantenni che, per quasi il 79 per cento dei casi, vivono da soli. Il 56,4 per cento delle famiglie di soli anziani che impiegano lavoratori domestici sono assistite da badanti, il 41,0 per cento da colf e il 2,6 per cento da entrambe le figure professionali.

Dal 2000 al 2024, il Pil in Italia è aumentato del 9,3 per cento in termini reali: nello stesso periodo la crescita è stata di circa il 30 per cento in Germania e Francia e di oltre il 45 per cento in Spagna.

L’occupazione è cresciuta, sottolinea l’Istat, ma trainata da settori a bassa produttività. Tra il 2000 e il 2024 il numero degli occupati è aumentato del 16 per cento, in linea con Francia e Germania. Tuttavia, questa crescita è stata sostenuta soprattutto dalle attività dei servizi a basso contenuto tecnologico e ad alta intensità di lavoro, e non compensata dall’espansione delle attività a produttività elevata. Come conseguenza, il Pil per occupato in Italia si è ridotto del 5,8 per cento (mentre in Francia, Germania e Spagna è cresciuto di circa l'11-12 per cento) e il Pil per ora lavorata è aumentato di appena lo 0,7 per cento, condizionando negativamente la dinamica salariale.

Nel 2024, nel settore privato dell’economia (a eccezione delle attività di locazione), la produttività del lavoro si è ridotta del 2,0 per cento, la produttività del capitale dello 0,2 per cento e la produttività totale dei fattori (PTF), indicativa del contributo degli elementi immateriali all’incremento dell’efficienza, dell’1,3 per cento.

Nonostante la crescita dell’occupazione dal 2020, l’Italia registra poi il tasso di occupazione più basso dell’UE27; nel 2024 è pari al 62,2 per cento tra 15-64 anni, con un divario di oltre 15 punti percentuali con la Germania e quasi 7 punti con la Francia. Il divario è particolarmente ampio tra i giovani (15-24 anni): 19,7 per cento, -31,3 punti dalla Germania. Il tasso di disoccupazione (6,5 per cento) si mantiene sopra la media UE27 (5,9 per cento) e, nel confronto con le maggiori economie dell’UE27, rimane inferiore rispetto a Spagna (11,4 per cento) e Francia (7,4 per cento).

Aumenta l’occupazione “standard”, ma una quota rilevante resta vulnerabile. I lavoratori standard (dipendenti a tempo indeterminato e autonomi con dipendenti che lavorano a tempo pieno) sono il 63 per cento nel 2024 (+2,1 punti sul 2023). Oltre un terzo dei giovani con meno di 35 anni e quasi un quarto delle donne presenta, invece, almeno una forma di vulnerabilità occupazionale (contratto a termine o part-time involontario). Il 28,1 per cento dei giovani con meno di 35 anni lavora a tempo determinato, il 5,9 per cento ha un lavoro a termine con part-time involontario. Le occupate hanno più spesso lavori con part-time involontario (13,7 per cento, il 4,3 per cento anche con contratto a tempo determinato).

Sul mercato del lavoro si vedono poi i riflessi della evoluzione della piramide demografica. Tra il 2011 e il 2022 è quasi raddoppiata l’incidenza dei lavoratori di 55 anni e più in rapporto a quelli con meno di 35 anni, da uno su due (il 53 per cento per il complesso degli addetti, il 29 per cento per i soli dipendenti) a un rapporto quasi paritario (il 98,6 per cento, e il 65,5 per cento per i soli dipendenti).


3 – la mobilità interurbana: collante sociale

Pivot della socializzazione, della mobilità sociale e professionale nonché dell'avanzamento culturale individuale e collettivo, gli strumenti della mobilità di massa sono entrati prorompenti nella quotidianità di tutte e tutti non appena il mondo ne ha visto la comparsa; il costo del trasporto, da A a B, suddiviso su una media di utilizzatori e ponderato su previsioni di crescita o flessione, permette accessibilità da parte di tutta la popolazione o comunità locale.

Dalla metà del XIX secolo, si è assistito a profondi cambiamenti di vita e di amalgama sociale: complici macro fenomenti come i movimenti migratori e passaggi ad ambiti lavorativi di diverso sviluppo, anche e forse soprattutto in termini di orari quotidiani, nonché lo sviluuppo di dinamiche familiari sempre più differenti e personalizzanti la vita di ciascun nucleo familiare, la società in cui viviamo risulta estremamente frammentata; tutto ciò è anche afferibile ad una sempre più progressiva segmentazione e riduzione dei momenti di vita collettiva nonché di erosione dei clichèt del primo mezzo secolo del dopo guerra: se diniamche come il momento della cena per tutta la famiglia allo stesso orario, piuttosto che la domenica concepita ed utilizzata come giorno della gità fuori porta tra amici, erano momenti chiave e collanti sociali di vitale importanza, il loro divenire meno o scomparire ha portato ad una vita individuale e “ridotta” a dinamiche intercomunicative più telegrafiche che conoscitive.

L'innovazione tecnologica e l'avvento degli strumenti “smart” hanno reso la vita “on-demand” ed afferente a spazi inclusi in una “confort-zone” dove ricevere quanto da se stessi voluto e non più prettamente condiviso con la propria cerchia di conoscenze, amicizie ed eventuali possibilità di nuovi momenti di socializzazione: va precisato che ogni elemento di sostegno e slancio alla propria personalità è utile e potente se usato secondo una traittoria di crescita personale ma gli strumenti che utilizziamo, nascondono un lato subdolo e persuasivo in merito al “bastare a se stessi”, ovvero, smartphone, tablet o smart-tv, divengono strumenti di apparente certificazione autorefernziale come: “quello che voglio, quando lo voglio, dove lo voglio”; il loro utilizzarsi, in questi sensi, ha ridotto la naturale voglia di ogni essere umano di esplorare, conoscere, coltivare le passioni esistenti ed appassionarsi al nuovo, nonché eliminare quell'asettica interpretazione dei messaggi che si ricevono: un conto e scambiarsi battute e discorsi in real-life ed un conto è interpretare un messaggio scritto che appare su uno schermo piatto.

A fronte delle innumerevoli sfaccettature applicative proposte dalle nuove tecnologie e delle dinamiche di vita che hanno sempre più frantumato il “senso della comunità”, i mezzi per il trasporto di massa, rapidi, a basso costo e green rappresentano il baluardo alla socialità che si rinnova secondo l'avanzamento tecnologico, mantenendo saldi i piedi sul terreno della più naturale propensione umana: l'animale sociale trova la sua espressione rinnovata e rinvigorita nello spostarsi da luogo a luogo volto a proporre il proprio “IO” nell'ambiente sociale di nuovo interesse, scoperto attraverso l'etere delle nuove tecnologie e raggiunto fisicamente utilizzando la metropolitana, il treno, od un qualsiasi mezzo di mobilità nuovo e dove, già dai primi istanti di viaggio, può osservare ma soprattutto interagire con altri soggetti nei quali scorge quel bagliore di entusiasmo ed energia per un nuovo avanzamento culturale, sociale, lavorativo, personale e del senso della comunità aperta.