The First Hole: da Londra a Monza – Le metropolitane d'Europa...

: Scritto da Claudio Balice Lissoni; Categoria: Opinioni; 21 Febbraio 2026

0 – introduzione.

Il vecchio continente, culla dell'innovazione a 360°, sin dall'epoca antica di Roma, la terra europea si è contraddistinta per quel che in ambito d'impresa si defisce come “spirito imprenditoriale”: la capacità d'intuizione, d'innovazione e di rivoluzione dell'esistente, volte al miglioramento della condizione di vita della comunità di riferimento. In ambito d'infrastrutture, dalle vie romane come la Francigena e la Salaria, passando per l'estensione continentale di Napoleone Bonaparte, l'urbanistica è forse uno tra gli ambiti che più ha visto processi d'evoluzione e rivoluzione, cambiamento, rimodulazione ed ammodernamento sulla base del progresso tecnologico, delle invenzioni, della scoperta di nuovi materiali e delle fondamentali scoperte scientifiche che solo uomini illuminati avrebbero potuto intuire, esploare, collaudare e lasciare in eredità all'intera umanità.

Le grandi tappe dell'evuluzione umana, nel senso ampio del termine, sono state scandite dalle rivoluizioni industriali: la prima del vapore e della meccanizzazione nel XVIII secolo, la seconda che vede protagonisti l'elettricità e l'acciaio dal 1870, la terza che diede il via alla digitalizzazione ed all'informatizzazione dal 1970 e la quarta: l'Industria 4.0/sistemi cyber-fisici; per completezza, il XXI secolo sarà quello della quinta rivoluzione industriale: la “greenizzazione” dei sistemi di vita: dalle unità abitative al trasporto passando per la realizzazione dell'economia circolare: difficile fare previsioni, siamo ancora all'alba.

Sono rilevabili alcuni elementi che legano i cinque passaggi evolutivi: in primis l'estensione degli effetti innovativi su una sempre più vasta fetta di popolazione: se la prima rivoluzione riguarda la modesta percentuale di fabbriche appena costruite, la digitalizzazione è inclusiva di molteplici aspetti della vita pressochè dell'intera popolazione europea; un secondo aspetto è la mobilità sociale che gli step rivoluzionari alimentano proprio attraveso la concreta realizzazione dal punto di vista della produzione di massa dei beni inventati da una singola persona: se il lavoro di un contadino è praticamente isolato e difficilmente i soggetti operatori del settore possono vedere un futuro “diverso”, un operaio delle prime fabbriche piuttosto che un impiegato d'ufficio nell'era dell'informatizzazione vedono la propria vita lavorativa in uno scenario di comunità – i colleghi – e possono ambire ad un miglioramento della propria posizione lavorativa/economica ed un eventuale cambio d'azienda o settore a fronte di un'insoddisfazione personale.

Le metropolitane, ovvero il settore sotterraneo del trasporto su ferro, sono il primo step delle rivoluzioni della mobilità volto a consentire ad una sempre più maggiore fascia di popolazione uno spostamento rapido, sicuro e via via più a basso costo: ciò significa permettere agli individui di uscire dal proprio contesto quotidiano sia per ragioni lavorative che di svago ampliando la propria conoscenza in svariati ambiti: dalle relazioni sociali – anche sul lavoro – alle arti, piuttusto che alla prima forma di turismo di massa attraverso un sempre più ampio raggio d'esplorazione raggiungibile in un tempo via via più ristretto.

È quindi la Seconda Rivoluzione Industriale a segnare i primi veri collegamenti di massa: acciaio ed elettricità permettono una socialità sempre più duratura sulle 24 ore della giornata ed ampia negli spazi, nonché offrono sistemi di progettazione e realizzazione più solidi, efficienti e sicuri.

I convogli, che viaggino in superficie o sotto terra, divengono il simbolo dell'apertura sociale nella vita di ogni individuo tale da essere ancora oggi oggetto di prioritaria attenzione assieme agli altri mezzi di trasporto ed alle opere che ne permettono il funzionamento.

1 – Storia della Metropolitana

Dall’Europa agli Stati Uniti, le prime metropolitane entrarono in funzione tra la fine del 1800 e gli inizi del secolo successivo: quali sono le città che vantano le linee le più antiche?

Dalle stazioni scintillanti di alcune città asiatiche a quelle storiche conservate in Europa, al giorno d’oggi, quasi tutte le città più densamente popolate del mondo vantano una o più linee metropolitane; per rintracciare le origini delle dieci linee più antiche, bisogna tornare all’inizio del secolo scorso e, per alcune, persino più indietro: la linea metropolitana più antica del mondo venne inaugurata il 10 gennaio 1863: si tratta della metropolitana di Londra.

Il primo treno collegava Paddington e Farrington ed era una locomotiva a vapore, quindi in anticipo sulla propulsione elettrica che arriverà comunque di li a poco: il giorno dell'inaugurazione i passeggeri furono 40.000, un successo enorme che portò rapidamente allo sviluppo substradale fino ad arrivare alle dodici linee attuali.

L’idea di costruire un sistema di trasporto pubblico di massa per ovviare alla difficile circolazione sul piano stradale fu di Charles Pearson, un politico inglese considerato per l’epoca un visionario. Nonostante in strada ci fossero centinaia di carrozze, cavalli e pedoni che si ostacolavano tra loro, la sua proposta fu inizialmente bocciata e approvata sono nel 1853; per fare un rapido paragone con la dialettica attuale in merito al prolungamento fino a Monza di M5, ci sono voluti, nell'allora semplicità burocratica, circa 15 anni di concertazione politica per arrivare al progetto finito e realizzato: 10 anni dall'approvazione dell'allora Parlamento inglese del 1853 all'inaugurazione del 1863 ed approssimando, circa 5 anni di dialogo politico precedente.

I primi viaggi non furono un granché: i primi treni a vapore avevano le carrozze illuminate a gas e i passeggeri si lamentavano dei fumi poco salutari che invadevano l’ambiente, nonostante i tentativi di ventilazione; a migliorare le cose fu l’elettrificazione della linea, che arrivò però solo nel 1890.

A Chicago invece appartiene il primato per la prima metropolitana del continente americano. Chiamata dagli abitanti della città “The L” – da “elevated”, visto che per alcuni tratti i suoi binari escono in superficie –, iniziò a funzionare il 6 giugno 1892 diventando il sistema di trasporto pubblico più rapido della città e consentendone la crescita demografica. In un sondaggio del 2005, i lettori del Chicago Tribune hanno votato la rete come una delle "sette meraviglie di Chicago”.

Tornando sul vecchio continente, nel 1896 iniziò a circolare l’unica linea metropolitana di Glasgow. I suoi lavori iniziarono nel 1892 e l’inaugurazione avvenne quattro anni dopo il 14 dicembre. Si tratta tutt’ora dell’unica linea della città, nonostante i numerosi progetti la cui peculiarità è la forma ad anello; inoltre, molti degli originali vagoni in legno sono rimasti operativi fino al 1977 e fino al 1935 ha funzionato attraverso la trazione con cavo; per questi motivi è praticamente considerata di per sé un monumento storico.

Nello stesso anno aprì anche la metropolitana di Budapest, la prima metro elettrica del Vecchio Continente. La prima linea M1, chiamata “Földalatti” e oggi patrimonio dell’Unesco, venne inaugurata nel 1896 alla presenza dell'imperatore Francesco Giuseppe il 2 maggio 1896, anno in cui si celebrava il millesimo anniversario dell'insediamento delle tribù ungare sul suolo dell'attuale Ungheria.
Nel 1987 aprì invece la metropolitana di Boston, la città culla della rivoluzione americana.

A far nascere il progetto, anche in questo caso, fu la congestione delle strade cittadine. Alla fine del XIX secolo, Tremont Street era così affollata che i residenti scherzavano sul fatto che avrebbero potuto raggiungere più velocemente le loro destinazioni camminando sui tetti dei tram in panne piuttosto che sfruttando il trasporto pubblico. In risposta, nel luglio 1891 il governatore del Massachusetts e il sindaco di Boston nominarono una commissione per il trasporto rapido per studiare i miglioramenti da apportare al sistema: nel 1897, la metropolitana di Tremont Street aprì come nucleo del precursore dell’attuale Green Line.

Il 19 luglio 1900 venne inaugurata la prima linea metropolitana di Parigi, in occasione dell’esposizione universale. Originariamente chiamata Chemin de Fer Métropolitain (“Ferrovia Metropolitana”) – poi diventato solo Métropolitain e rapidamente abbreviato in Métro –, venne costruita in appena 20 mesi ed è tutt’ora caratterizzata dagli elementi in ferro battuto in stile Art Nouveau, disegnati all’epoca dall’artista Hector Guimard. Le sue stazioni sono celebri in tutto il mondo per lo stile e i dettagli particolari: la fermata Arts et Métiers, ad esempio, è rivestita di pannelli di rame, con ingranaggi e oblò che ricreano l’atmosfera di “Ventimila leghe sotto i mari”; Louvre-Rivoli riproduce invece una sala del celebre museo, con tanto di copia della Venere di Milo.

Berlino ha aperto i battenti della sua U-Bahn nel 1902. Le sue prime linee connettevano solo i quartieri alti di Berlino, ma poi la tratta venne estesa anche ai quartieri residenziali della parte della città con maggior presenza operaia. Durante la Seconda Guerra Mondiale la metropolitana venne usata spesso come bunker, mentre dalla fine del conflitto alla caduta del muro di Berlino il suo utilizzo fu limitato a tutti i cittadini della parte est.

Quella di New York, la cui prima corsa risale alle 14:35 del 27 ottobre 1904, fu inaugurata dal sindaco George McClellan. Il suo primo giorno di apertura trasportò 127.381 persone attraverso 28 stazioni. I suoi 14,6 chilometri di lunghezza collegavano il municipio con la Grand Central Station e Times Square arrivando fino ad Harlem. A convincere New York a investire su un trasporto sotterraneo efficiente fu in particolare una delle più grandi tormente di neve subite dalla città, nel 1888: più di un metro e mezzo di neve, venti che viaggiavano a 72 km/h e strade completamente bloccate; oggi, la metropolitana di New York è uno dei più ampi e complessi sistemi di trasporto pubblico urbano al mondo e funziona senza sosta 24 ore al giorno, 7 giorni su 7.

Sempre nello stesso anno, venne inaugurata anche la metro di Atene. In realtà la sua costruzione risale a qualche anno prima, ma solo nel 1904 la linea venne elettrificata e da allora è in funzione, oggi sotto il nome di Linea 1 anche se dagli ateniesi viene ancora comunemente chiamata Ilektrikò.

Una delle particolarità della metropolitana ateniese è la sua profonda caratterizzazione artistica, che aggiunge valore all’identità culturale ed estetica della capitale greca: circa metà delle sue stazioni ospitano opere di artisti contemporanei, la maggior parte create in situ, per dare ancora di più la sensazione di trovarsi in un vero e proprio museo.

Ma a ben vedere era il 1890 quando a Philadelphia, sulle orme di altre città americane, vennero proposti i primi piani per la costruzione di una linea metropolitana che collegasse la città. La costruzione dei binari terminò nel 1907, quasi vent’anni dopo, e la linea venne inaugurata il 4 marzo. I lavori vennero finanziati solo da capitali privati, senza contributi pubblici, e costarono all’epoca circa 23 milioni di dollari – equivalenti ora a oltre 600 milioni di oggi.

2 – L'esempio londinese: la tecnica al servizio della società

Primi anni Sessanta dell’Ottocento, Londra. Una capitale proporzionata al suo impero gigantesco, che si era espansa a dismisura e non era intenzionata a fermarsi: aveva tre milioni di abitanti e avrebbe raggiunto quota sei milioni e mezzo entro quarant’anni. Persone da tutto il mondo convogliavano qui, intasando strade totalmente inadeguate a sopportare un simile flusso; le regolari ferrovie non bastavano più, soprattutto perché i capolinea si trovavano lontani dai punti nevralgici della vita economica; nello stesso tempo il traffico sulle strade aumentava esponenzialmente, rendendo necessario l’allargamento delle stesse ed evidenziando quanto i tram e le altre forme di trasporto pubblico fossero ingombranti.

Nel gennaio 1863, dopo tre anni di lavori e dieci di progettazione, veniva inaugurata la prima metropolitana della storia secondo la definizione corrente. Univa i due dinamici quartieri di Farringdon e Paddington, distanti circa sei chilometri, e il suo successo fu immediato: sarebbero stati nove milioni e mezzo i passeggeri nel primo anno dall’inaugurazione. La Gran Bretagna era ancora l’unico Stato a potersi permettere un lusso simile, mentre sotto le fondamenta del continente iniziavano a scoppiettare le polveri nazionaliste e continuavano a bruciare quelle indipendentiste o unitarie (negli stessi anni Roma apparteneva ancora allo Stato Pontificio).

Entro pochi anni la linea londinese si era prolungata ed era già stato collaudato un nuovo metodo di costruzione, diventato meno invasivo per la viabilità a livello del suolo: fino a quel momento, l’unica strategia costruttiva, era consistita nello scavare trincee direttamente dal manto stradale fino alla profondità desiderata, allestire la ferrovia a cielo aperto, puntellarne le pareti con mura di mattoni, costruire volte ad arco e infine ricoprire il tutto per procedere alla sezione successiva: il metodo cut and cover. Dal 1866, con continui miglioramenti tecnici, si sfruttò, per alcune tratte, il metodo che con qualche sviluppo è largamente utilizzato ancora oggi, quello che fece soprannominare la metropolitana di Londra The Tube: al posto di scavare verso il basso per tutta la lunghezza della tratta con i conseguenti disagi a livello del suolo, si selezionavano solo alcuni punti strategici per lo scavo verticale, e una volta raggiunta la profondità desiderata si passava ai lavori di scavo orizzontale delle gallerie per i treni: la sezione era tonda, garantendo così un livello di stabilità più elevato rispetto allo scavo di trincee, come avrebbe dimostrato l’utilizzo di queste tratte come rifugi antiaerei già durante la Prima Guerra Mondiale.

“The Tube”, è la rete metropolitana al servizio della Grande Londra e di alcune contee inglesi adiacenti come quella di Buckinghamshire, Essex e Hertfordshire: effettua servizio ogni giorno dell'anno ad eccezione del 25 dicembre, e nei giorni di venerdì e sabato funziona, su alcune linee, 24 ore al giorno.

La metropolitana di Londra, gestita dalla Transport for London, conta 272 stazioni dislocate in tutta l'area della Grande Londra. La velocità media commerciale dei treni (comprese le fermate) è pari a 33 km/h. Il gestore stima che ogni treno della metropolitana percorra circa 123600 km all'anno (pari a circa tre giri sulla circonferenza della Terra). Gli accessi registrati ogni anno sono circa 1 073 000 000, mentre contando solo i singoli passeggeri il numero è di circa 28 milioni.

Come già accennato, la metropolitana di Londra copre 405,2 km (250 miglia) di tracciato e presenta sia linee che corrono in profondità sia in sub-superficie. Le linee Circle, District, Hammersmith & City e Metropolitan corrono in sub-superficie, con le gallerie situate appena sotto il piano di calpestio. Le restanti sono ubicate invece in profondità, con treni più piccoli che corrono in gallerie circolari con un diametro di circa tre metri e mezzo.

La periferia non è servita da linee ad hoc, ma solo dai prolungamenti di quelle principali; ciò significa che, per andare da una zona della periferia ad un'altra con la metro, bisogna necessariamente transitare per il centro ed effettuarvi un interscambio tra linee. Per contenere questo problema, almeno nella fascia intermedia del territorio urbano, nel XXI secolo è stato ideato il servizio alternativo della London Overground, che crea un anello intorno alla Travelcard Zone 2, ossia i borghi appena fuori da quelli centrali.

La rete è perlopiù sotterranea, anche se quasi tutte le linee emergono in superficie al di fuori della zona centrale, sviluppandosi su viadotto o a livello del terreno: solo la linea Victoria e la brevissima Waterloo & City fanno eccezione. Qui la metropolitana perde la sua esclusività condividendo spesso i binari con ferrovie statali, talvolta proprietarie dell’infrastruttura. In tal modo l’estensione del servizio risulta più ampia di quanto non sarebbe con le sole stazioni di proprietà metropolitana.

3 – La metropolitana In Italia

In Italia, negli stessi anni in cui in Europa si scavava, il dibattito era accesso e propositivo ma le forze delle amministrazioni erano naturalmente orientate soprattutto ai collegamenti basilari tra località diverse o in generale all’interno del Paese. A Milano, le poche proposte sorte nel secondo Ottocento erano rimaste utopie. In occasione dell’Esposizione Universale del 1906 si pensò a tratte sotterranee tra diverse stazioni cittadine, e addirittura ad un collegamento ferroviario a raggiera intorno a Piazza Duomo che raggiungesse le periferie. Qualcuno propose una ferrovia sotterranea fino a Monza, oppure tra la Stazione Centrale e quella che sarebbe diventata la Stazione Cadorna, ma all’altezza del 1913 il comune non aveva ancora riconosciuto nessun progetto come davvero capace di rispondere alle esigenze quotidiane della città.

Al 1911 risale l’approvazione da parte della giunta comunale romana di un collegamento ferroviario da Ostia al centro della città, da realizzare interrato (anche per questioni estetiche) nel tratto da Porta San Paolo a Piazza del Popolo. Ma neanche questo piano ebbe applicazioni pratiche.

Nelle grandi città, non solo Milano e Roma, ma anche Torino, Napoli e Genova, si cominciava insomma a percepire che le poche linee ferroviarie urbane esistenti non erano più sufficienti, poi la Grande Guerra arrivò a scombinare i piani e le vite, arrestando bruscamente il dibattito in merito.

La storia della metropolitana in Italia riprese a muovere qualche passo a Napoli nel 1925, con la realizzazione di una tratta urbana sotterranea, corrispondente ai nostri attuali passanti ferroviari. I lavori per una reale metropolitana nel senso proprio del termine cominciarono solo negli anni Trenta a Roma, per collegare la Stazione Termini al quartiere concepito per l’Esposizione Universale del 1942 (poi EUR). Stavolta si fece in tempo a costruire qualche galleria intorno alla Piramide Cestia prima che la guerra tornasse.

I lavori stavolta erano ormai avviati, bastava rimettersi a scavare. E così avvenne a partire dal 1948. Finché, il 9 febbraio 1955, il presidente Luigi Einaudi, inaugurò la prima metropolitana d’Italia, proprio nel tratto da Termini all’EUR. Nel 1959 erano già stati stanziati i fondi per la costruzione di alcuni tratti di quella che sarebbe diventata la linea A. Nel 1964 Milano aprì, finalmente, la sua prima linea - poi M1, la “rossa” - particolarmente apprezzata dal punto di vista del design, seguita dalla M2 (verde) cinque anni dopo. Negli anni Novanta sarebbe stato il turno di Genova, Napoli e Catania, seguite nel nuovo millennio da Torino e Brescia.

Tanti progetti, in più città, sono ancora in fase di realizzazione. Perché la necessità e la voglia di lasciare a casa l’automobile sono sempre più forti. La metropolitana ci tiene saldamente legati ad un modello di società urbana e produttiva nato nell’Ottocento, ma ha tutte le potenzialità per reggere il passo con la transizione ecologica, rinnovando il proprio spirito in quanto “Pivot” della transizione alla mobilità sostenibile e sociale poiché collegando luoghi d'interesse sociale, lavorativo e culturale è lo strumento principe del senso della comunità aperta di cui ogni città europea deve dotarsi per contribuire ad abbattere l'ennesimo ostacolo all'unione dei popoli.

4 – Monza.

“Questa metropolitana s'ha da fare” direbbero i manzoniani incalliti.

La storia della metropolitana a Monza è un lungo percorso progettuale iniziato già nel 1927 e 1933, rimasto a lungo un desiderio dei pendolari a causa del traffico tra Monza e Milano. Attualmente, il progetto concreto prevede il prolungamento della linea M5 (lilla) da Bignami verso Monza Bettola, l'ospedale e la Villa Reale, con approvazioni finali tra 2025 e 2026; il prolisso iter progettuale ha subito negli anni diversi stop&go nonché diventato a tratti oggetto di preoccupazione per l'economia locale: un collegamento rapido con Milano potrebbe produrre un dirottamento dei flussi economici dal capoluogo brianzolo a quello lombardo; tuttavia esso è solo un aspetto, forse di poco conto, a rifare capolino tra i numerosi e notevoli vantaggi in altrettanti aspetti del quotidiano teodolindo: dal miglioramento della qualità dell'aria dovuto al minor utilizzo di mezzi di trasporto privato a propulsione benzina o diesel, alla rapidità nel collegamento nord-sud Monza, fino all'incremento dell'afflusso turistico che non può che rimpinguare le casse comunali e dar modo di apprezzare le bellezze monzesi ad un pubblico sempre più vasto. La lilla deve arrivare a Monza, anche a fronte di un collegamento ferroviario di superficie fitto ma, purtroppo, affetto da defaiance prestazionali non sempre imputabili a problematiche afferenti alla linea Monza-Milano: non a caso, un po' come nella sempre-avanti Britannia, i politici monzesi di circa un secolo fa, mossero i primi passi in senso “metropolitano” proponendo idee per un collegamento sotterraneo o ferroviario rapido avente un annesso un piano di riqualificazione del 1933; dopo decenni di attesa, la svolta concreta è legata al prolungamento della linea M5 (inaugurata nel 2013 a Milano). Il progetto prevede diverse fermate chiave nel territorio monzese, inclusa l'area di Monza Bettola (interscambio con M1) e il polo istituzionale: tale prolungamento, forte di un certo consenso popolare (quasi 10.000 firme), è in fase avanzata di approvazione: nel biennio 2025-2026 si sono susseguiti passi decisivi, inclusi l'approvazione del progetto e la pianificazione dell'infrastruttura.

La realizzazione della metropolitana di Monza è vista come una soluzione indispensabile per rendere Monza all'altezza delle omologhe città europee.