Monza Città 30?

Lo scorso 17 ottobre si è tenuta una serata organizzata da Fiab MonzainBici dal titolo “Monza Città 30”. È stata un’importante e significativa occasione per confrontarsi con le realtà nazionali (Trento, Brescia, Milano) ed europee (Barcellona, Parigi, Bruxelles).

Ha rappresentato però anche un’opportunità mancata, a causa della presenza ridotta di pubblico, per un’iniziativa di qualità che meritava molta più attenzione da parte del territorio.

Positiva la presenza di due dei nostri amministratori, Irene Zappalà e Marco Pietrobon.

Matteo Dondè e Valerio Montieri, esperti progettisti tra i più competenti a livello nazionale, hanno portato nei loro differenti contributi una visione comune e tanti esempi di progetti avviati e realizzati. Hanno così dimostrato come siano fattibili interventi che spesso noi riteniamo “non alla nostra portata”.

Il mio tentativo sarà quello di riassumere in sintesi quanto è emerso dalle loro relazioni. Non darò i numeri statistici che ne dimostrano la validità. Invito invece a un approfondimento consultando il sito web degli amici di Fiab MonzainBici.

La SITUAZIONE: un Paese e città a misura dello strapotere delle auto

A differenza di quanto potremmo essere portati a pensare, l’Italia è uno dei paesi europei dove sta crescendo l’uso delle auto. Aumenta il tasso di motorizzazione e si va meno a piedi e in bici.

Un esempio? Nella classifica mondiale sulle “ore perse” nel traffico, Roma è seconda solo dopo Bogotà.

La stragrande maggioranza degli spazi sul territorio e nelle nostre strade sono occupati dalle auto, invece che da Tram, biciclette e pedoni. A Milano 100.000 auto in sosta vietata significano ben 1.000.000 mq di spazio pubblico occupati da mezzi che stanno ferme il 92% del tempo!
Un altro luogo comune da sfatare è quello che con l’auto si va più veloce.

In realtà, le indagini ci informano che nel traffico cittadino le auto viaggiano alla stessa velocità delle bici e dei monopattini. Una ricerca UnipolSai stima che la velocità media complessiva delle automobili nel nostro paese – in città e fuori città – è pari a 29 chilometri all’ora.

Riguardo alla sicurezza stradale, siamo tra i paesi europei in cui l’incidentalità urbana continua ad aumentare. La strage quotidiana registrata negli ultimi 10 anni corrisponde a 30.000 morti, 2.000.000 feriti e costi sociali pari a 180 miliardi di euro.

La velocità è il fattore determinante della gravità dell’incidente: più lenti ci si muove, maggiori sono le probabilità di evitare incidenti mortali o gravi.

L’insicurezza è infatti il principale deterrente e disincentivante alla mobilità pedonale e ciclistica. È anche proprio per la scarsa sicurezza stradale che si preferisce l’automobile.

Darsi una VISIONE: dalla città per le auto alla città per le persone

“La città delle persone non è una misura contro gli automobilisti, bensì a favore della sicurezza e della convivenza tra tutti gli utenti della strada, per ridare qualità alla strada come spazio pubblico. Per una città che sia realmente vivibile, sana, resiliente, inclusiva.

Una città delle persone è la città dei pedoni, dei ciclisti, degli automobilisti, dei bambini, degli anziani, dei disabili. La città di tutti e tutte.”

Cambiare il senso della PROGETTAZIONE

Gli studi sul traffico italiano sono ancora sviluppati come strumenti mirati all'ottimizzazione delle risorse stradali esistenti, con l’obiettivo primario di garantire la massima efficienza della circolazione automobilistica. La progettazione della mobilità non può più limitarsi alla pianificazione delle sole componenti legate allo spostamento, focalizzandosi esclusivamente sulla domanda e sull’offerta di infrastrutture e servizi.

Progettare una mobilità sostenibile significa, di fatto, ripensare l’intera città, avendo come punto di partenza lo spazio pubblico. Per progettare strade a misura di persone, dobbiamo ricominciare a pensare alle nostre strade come a ‘spazi condivisi’ per le persone, anziché come collegamenti funzionali.

La progettazione non può essere che partecipata.

La complessità degli interventi e dei cambiamenti richiesti non regge se “calata dall’alto”, senza che i soggetti interessati ne siano davvero coinvolti e partecipi.  Bambini e studenti nelle scuole, abitanti dei quartieri e associazioni locali devono essere parte attiva nella costruzione dei progetti.

Questo richiede tempo, resilienza, creatività, comunicazione e capacità di flessibilità e mediazione, se si vuole costruire consenso.

Gli esempi portati sulle Zone 30 e piazze scolastiche di Trento, Brescia e Milano hanno infatti previsto una lunga e creativa progettazione partecipata delle persone interessate. Cosa che ha permesso, dopo le resistenze iniziali, di ottenere il consenso delle persone.

Darsi OBIETTIVI chiari

✓Valorizzazione delle risorse locali ✓Promozione del benessere della comunità ✓Miglioramento della vitalità urbana ✓Rigenerare spazi sottoutilizzati ✓Migliorare l'esperienza urbana a misura di pedone ✓Promuovere la salute, la felicità e il benessere dei cittadini

Alcune BUONE PRATICHE: Zone 30, ma non solo

Mentre nel nostro Paese il nuovo Codice della Strada va nella direzione opposta, in Grecia, nel Galles e in Spagna ci sono leggi nazionali che definiscono il limite dei 30 km/h in tutte le città e 50 km/h solo per le strade con due o più corsie.

A Barcellona, dove si temeva “rivolta e apocalisse”, l’80% degli spostamenti sono ecosostenibili. Anche a Bruxelles la quota dell'auto è in forte diminuzione, con l’aumento di chi va a piedi, con i mezzi pubblici e in bicicletta.

A Parigi, per garantire maggior permeabilità del suolo, ridurre le isole di calore, accrescere il verde, favorire relazioni di prossimità e risparmiare energia, entro il 2030 saranno rimossi 60.000 posti auto, sostituendoli con alberature. Sono inoltre state chiuse al traffico 168 strade davanti alle scuole.

In sostanza, queste esperienze ci dicono che non bastano cartelli e segnalazioni per fare una Zona 30! Progettare una Zona 30 significa riprogettare il territorio nel suo insieme: dalla moderazione del traffico alla ridefinizione degli spazi, delle strade e della mobilità ciclistica e pedonale. 

Le strade e le piazze scolastiche hanno come principale obiettivo garantire una particolare protezione di bambini, studenti e genitori. Sono un’occasione di riqualificazione per una parte dei luoghi “sensibili” del territorio.

Gli esempi di Trento, Milano e Brescia dimostrano che, con la riduzione di (pochi) parcheggi, è possibile colorare e trasformare lo spazio stradale, realizzando una vera e propria piazza pedonale al servizio della scuola e del quartiere, con l’inserimento di arredi (tavoli, sedute, piante) e giochi (campi da ping-pong, biliardino, scacchi). Quelle create sono piazze e strade sicure, dove studenti e genitori possono sostare prima e dopo scuola.

Puntare quindi alla trasformazione di strade in luoghi piacevoli, alla moderazione della velocità e al miglioramento della dotazione di verde con alberature e aiuole, in modo da contrastare le isole di calore e offrire maggiore comfort alle persone in attesa.

L’intervento finale della nostra Assessora Irene Zappalà è stato apprezzato per due motivi.

Da un lato, l’onestà e l’umiltà intellettuale, avendo consapevolezza di quanto Monza sia ancora lontana dal determinare scelte e risorse necessarie per realizzare quella che si presenta come una vera e propria “rivoluzione culturale, territoriale e urbanistica”.

Dall’altro, l’avere condiviso la visione proposta, che ha nel PUMS e nel BiciPlan i riferimenti strategici. Il tutto citando gli interventi che vanno in questa direzione: le due Zone 30 nei quartieri Triante e Libertà, così come il progetto delle strade e piazze scolastiche a San Rocco.

Dopo PD Porte Aperte, che nell’ultima edizione ha dedicato una specifica sessione a questo tema, e a seguito di questo convegno, penso che sia giunto e maturato il tempo di inserire queste scelte nel futuro programma di legislatura.